Raskaan liikenteen sähköistyminen etenee nyt nopeammin kuin koskaan. Samalla se herättää kuljetusliikkeissä ja logistiikkatoimijoissa paljon kysymyksiä: milloin sähköistyminen on aidosti ajankohtaista, missä ovat suurimmat pullonkaulat ja miten lataus kannattaa käytännössä toteuttaa.
Yrityksille sähköistyminen on yhä useammin myös strateginen valinta ja keskeinen osa siirtymää kohti vihreää logistiikkaa, jossa päästöjä vähennetään ilman, että tehokkuudesta tai kannattavuudesta tingitään.
Tässä blogissa kokoamme yhteen keskeiset havainnot webinaaristamme, jossa tarkastelimme raskaan liikenteen sähköistymistä nimenomaan yritysten arjen ja päätöksenteon näkökulmasta.
Sähkörekat eivät ole enää vain kaukainen ajatus. Vielä muutama vuosi sitten sähköinen kalusto oli kokonaiskustannuksiltaan selvästi kalliimpaa kuin polttomoottorikalusto, mutta tilanne on muuttumassa nopeasti.
Ajoneuvojen tuotantomäärät kasvavat, mallivalikoima laajenee ja Euroopan tason sääntely ohjaa markkinaa vahvasti sähköiseen suuntaan. Samalla myös julkista latausinfrastruktuuria rakennetaan kiihtyvällä tahdilla. Kaikki tämä tukee siirtymää kohti vähäpäästöisempää raskasta liikennettä.
Suomessa myös ennusteet sähkönkulutuksen kasvusta puoltavat sitä, että muutos tulee etenemään nopeasti. Fingrid arvioi, että liikenteen sähkönkulutus tuplaantuu vuoteen 2030 mennessä ja kasvaa noin 3,5-kertaiseksi vuoteen 2035 mennessä. Pohjoismaissa, erityisesti Ruotsissa, sähkörekkojen ja -bussien määrät kasvavat jo nyt nopeasti. Ruotsissa rekisteröidään lähes tuhat uutta sähkörekkaa ja toinen mokoma sähköbusseja vuodessa. Sama kehitys on edessä myös Suomessa.
Yrityksille tämä tarkoittaa yhtä asiaa: sähköistymiseen on varauduttava ajoissa, jotta kilpailukyky säilyy.
Usein ajatellaan, että suurin haaste raskaan liikenteen sähköistymisessä on ajoneuvojen saatavuus. Todellisuudessa vielä isompi pullonkaula löytyy sähköverkosta.
Yhden sähkörekan lataus voi vaatia yli 400 kilowatin tehon. Tulevaisuudessa megawattilataus nostaa yksittäisen ajoneuvon tehontarpeen jopa megawatin tasolle. Kun terminaalissa ladataan useampaa ajoneuvoa samanaikaisesti, kulutuspiikit kasvavat nopeasti ja nykyinen sähköliittymä ei välttämättä riitä.
Tilannetta vaikeuttaa se, että isompien sähköliittymien saatavuus ei ole enää itsestäänselvyys. Toimitusajat voivat olla pitkiä, kustannukset korkeita ja joissain tapauksissa tarvittavaa tehoa ei ole saatavilla lainkaan.
Vaikka nykyinen sähköliittymä olisi riittävä tai liittymäkorotus olisi mahdollinen, uusia haasteita nousee nopeasti esiin. Tehomaksut voivat kasvaa merkittäviksi, ja lataus on usein ajallisesti joustamatonta: ajoneuvot on ladattava silloin, kun ne palaavat reitiltä, riippumatta sähkön hinnasta.
Perinteiset keinot, kuten reittien optimointi, kuormanhallinta ja latausten vuorottelu, auttavat tiettyyn pisteeseen asti. Kun kalustomäärät kasvavat, ne eivät kuitenkaan yksin riitä.
EU:n AFIR-asetus (Alternative Fuels Infrastructure Regulation) velvoittaa jäsenmaita rakentamaan julkista latausinfrastruktuuria myös raskaalle liikenteelle. Tämä on välttämätön edellytys liikenteen sähköistymiselle pitkällä aikavälillä.
Julkinen lataus ei kuitenkaan ratkaise logistiikkayritysten arjen haasteita kokonaan. Julkinen lataaminen on usein kalliimpaa, ja reittien kannattavuus edellyttää, että lataus onnistuu tehokkaasti myös varikoilla ja terminaaleissa.
Varikolla tapahtuvan latauksen mahdollistaminen ja siihen liittyvä kustannusmatematiikka jäävätkin yritysten itsensä ratkaistavaksi.
Sähkövarastot tarjoavat vaihtoehdon: osa tarvittavasta lataustehosta voidaan tuottaa sähkövaraston avulla ilman liittymän korotusta.
Sähkövaraston avulla latausta voidaan tukea silloin, kun tehon tarve on suurimmillaan. Muina aikoina varasto latautuu, kun sähkö on edullista, ja voi osallistua myös verkon tasapainottamiseen reservimarkkinoilla.
Tämä muuttaa koko investoinnin kannattavuuslaskelmaa, kun kyse ei ole vain liittymäkustannusten välttämisestä, vaan laajemmasta kokonaisoptimoinnista.
Wibaxin Malmön terminaalissa sähkörekkojen lataus oli saatava onnistumaan 45–60 minuutin lastaus- ja purkuaikojen aikana. Tarvittava latausteho oli 450 kW, mutta käytettävissä oleva sähköliittymä tarjosi vain 138 kW. Liittymäkorotuksen toimitusaika oli jopa kaksi vuotta.
Ratkaisuksi rakennettiin sähkövarastojärjestelmä, joka mahdollistaa tarvittavan lataustehon ilman liittymäkorotusta. Sähkövarasto purkaa tehoa latausten aikana ja latautuu niiden välissä hallitusti.
Sähkövarastojärjestelmän avulla asiakas pystyi ottamaan sähköisen kaluston käyttöön heti, eikä vasta vuosien päästä.
Lue lisää Wibaxin ja Cactoksen yhteistyöstä.
Raskaan liikenteen sähköistyminen vaatii ennakointia ja vaihtoehtojen huolellista tarkastelua. On tärkeää ymmärtää kattavasti oma lähtötilanne ja kartoittaa erilaisia toteutusmalleja, kuten esimerkiksi sähkövaraston hankintaa latauksen tueksi.
Sähköistyminen ei ole vain ajoneuvohankintoja, vaan se on koko energia- ja latausjärjestelmän uudelleenajattelua.
